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分分时时彩免费计划: 曹和平:顺风车是一个了不起的进步,但应增加第三方督察制度

去年的两起顺风车恶性事件给所有网约车公司敲响了警钟,直到今天滴滴顺风车仍在持续下线整改中。

为了体现整改决心,滴滴成立了由CEO程维和总裁柳青带头的安全组,上线了公众评议会,并在上月中旬首次公布了针对顺风车的整改方案和策略,态度不可谓不诚恳。 这与顺风车的运营和营收模式不无关系,有媒体近期报道称,顺风车为滴滴贡献了九成净利润,剩下一成是代驾,如此大的利润蛋糕,滴滴自然不愿放弃,同时,庞大市场也让滴滴的竞争对手们眼红不已。 目前国内市场上,嘀嗒出行最早2014年9月推出1对1顺路拼车模式,至今仍在运营;今年1月下旬,哈啰宣布上线顺风车,引来公众热议,5月28日,有自媒体爆料称哈啰在杭州内测钉钉“职场顺风车”,可谓动作频频。 顺风车到底该不该上线,利大于弊还是弊大于利?顺风车发展难点在哪,如何解决?该如何加强消费者保护、司机管理和公共监管?为此,观察者网专访了北京大学经济学院曹和平教授。

(采访|陈兴华编辑|庄怡)观察者网:顺风车该不该上线、什么时候上线,不仅是企业关心的业务,也是公众和政府关注的议题,对此您怎么看?曹和平:该上线。 因为顺风车有三大优势。 第一,顺风车的原创成本低廉。 顺风车是滴滴快车的一个变种。

滴滴车的运营模式来源于出租车。

出租车的运营模式已经有上百年的历史,其客户服务及管理经验允许新的设计者将已知流程在环节上优化。

当滴滴快车把出租车公司运营业务优化升级后,从线下管理放到线上平台,同时给出租司机每人一个运营终端,运营效率大大高于传统出租公司的线下管理平台。

或者说,顺风车完成线下业务线上“惊险的一跳”,有身边的创新示范。 其模式原创的成本接近于零。

第二,顺风车的运营成本低廉。 不管搭顺风车的人上不上这辆“私家”车,该车的运力都现实地消耗在运营过程之中。

换句话说,顺风车的运力成本是一种他人已经付出了的沉没成本(sunkcost)。

这使得顺风车的运营设施的线下投资成本为零。 第三,顺风车是一种环境污染为负的“经济技术”进步。

原来,道路上多一辆车,就多一个排气的尾管,多烧一桶油,多占领一个车道空间。

顺风车出现以后,多运营了一个服务单元,但新增运营服务单元的排污接近于零,大大低于无顺风车条件下的排污水平。 如果顺风车在道路上达到15%比例的话,马路上就少了原来技术条件下近15%的尾气排放。 这是一个了不起的经济技术进步。

就运营成本、能源节约、环境保护和社会综合收益而言,顺风车的收益比快车和出租车要大多了,绝对应该上线。 早年美国就有拼车模式。 1980年代时,一辆车有四个座位,在美国经常是一个人上班,多可惜啊。 要是在两个相隔40公里或者50公里的城市之间往返,运力的浪费就更大了。

私家车买来的成本是10万块钱,顺风车制度加进来,如果车辆有一半用来做顺风服务,10万块沉没成本中有5万块钱变作运营成本,相当于有5万块变成了合伙资本。 顺风车公司为司机提供客户服务,司机给顺风车公司提供运营设施。 这种拼缝的搭便车,实际上是网约车公司把美国的便车、顺风车以及出租车公司,包括网约车自身的种种盈利模式、成长模式和竞争模式组合起来的一种线上新平台业务。 可以这样说,顺风车的出现有技术储备,有盈利模式,达到了上市条件。

我非常支持顺风车上线,这是我国内地经济在服务方面因数字技术支持超过我国原来服务发展低于港台经济,甚至英美发达服务经济的一个重要支撑。 因为,中国人之间的社交方式是穿透了有些在西方个人主义社会看来是私密空间的信息的。 这位顺风车提供了一个行为优势。

不像我国的港台地区,这些年在“共品”制度的累积方向上快速向强调个人主义的西方经济体逼近,人和人之间的交往非常表面和浅层。 人权的极端强调,使得部分隐私被不适当的保护行为连成“四堵墙“(实际上有反人性的方面)。 顺风车在我国大陆发展起来有深层社会制度的比较优势积累,克服人和人之间拼缝信息屏蔽的成本,可能是西方自由主义和个人主义极端化国家同类成本的1/10。 大力发展这种因自己社会行为累积的比较优势产业和业态,经济进步的速度反而会更快。

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